miércoles, 24 de diciembre de 2008

Un "prócer" en Plaza Italia

En 1904 se inauguró el monumento a Garibaldi en la entonces Plaza de los Portones, llamada así por los grandes portones que había en la entrada al Parque 3 de Febrero, cambiando el nombre por el de Plaza Italia.

El lugar fue tenido en cuenta por la afluencia de gente que concurrió a la primera Exposición de la Sociedad Rural, en 1878, y se incrementó a partir de la inauguración del Jardín Zoológico en 1890 y del Botánico en 1892.


Los "Portones de Palermo" desaparecieron en 1917. Sólo se conserva la arcada que se ve a la derecha, que fue durante mucho tiempo la entrada principal del Jardín Zoológico.
La imagen de Garibaldi -prócer de la unidad italiana-, que ya era casi legendaria pocos años después de su muerte (1882), movió a los inmigrantes italianos en la Argentina a levantarle una estatua, para lo cual abrieron una colecta mediante avisos en La Nación y La Prensa.

La inauguración de la estatua tuvo lugar el 19 de junio de 1904, en uno de los actos de mayor convocatoria registrados en esta capital.

Lo encabezó el presidente Julio A. Roca, que compartió el palco oficial con Bartolomé Mitre, el intendente Alberto Casares y el escultor Eugenio Maccagnani -autor de la obra-, más representantes diplomáticos de todo el mundo. Rodearon el palco miembros de los Grupos Garibaldinos -los más entusiastas-, junto a no pocas asociaciones y logias masónicas, a una de las cuales perteneció el militar y aventurero peninsular.

Sus andanzas en el Río de la Plata comienzan en 1841, cuando pasó a Uruguay, en circunstancias en que estaba en curso la guerra del presidente depuesto de Uruguay Manuel Oribe -apoyado por Juan Manuel de Rosas- contra el gobierno de facto presidido por el Gral. Fructuoso Rivera instalado en Montevideo y que contaba con el apoyo del Brasil, de las flotas francesa e inglesa y de los "unitarios" argentinos. En 1843 organizó una unidad mercenaria llamada "La Legión Italiana".

La acción más importante de Garibaldi en la Argentina, fue el saqueo de la ciudad de Gualeguaychú el 20 de septiembre de 1845, al servicio de las fuerzas anglo-francesas y de los unitarios de Montevideo.

Por sus aventuras en Italia y Sudamérica, esta especie de "Che Guevara" del siglo XIX fue llamado "héroe de dos mundos", pero teniendo en cuenta que en América fue esclavista, pirata y ladrón de caballos y en el sur de Italia destruyó el reino más próspero de la península, las Dos Sicilias; dejando al Mezzogiorno en la pobreza, sus detractores lo llaman "mercenario de dos mundos".

Hay que reconocer que tanto en América como en Europa, siempre sirvió fielmente a la masonería, es decir, a Inglaterra, donde en 1864 fue recibido con entusiasmo por la población y se reunió con el primer ministro Henry Palmerston.

La plaza cambió mucho desde 1904, no así la mentalidad de la ciudad, de espalda al país, igual que la estatua.

domingo, 14 de diciembre de 2008

Cartoneros

Todos los días, miles de "cartoneros", a veces familias enteras, a veces niños, invaden Buenos Aires. Algunos viven en la propia ciudad. Pero la mayoría vienen del Gran Buenos Aires, muchos caminando, otros en camiones que los acercan con sus carritos al centro.

Buscan cartones (de ahí su nombre), plásticos, vidrios, latitas de aluminio, (y hasta comida) en las bolsas de basura de la ciudad, para venderlos, por lo que obtienen unos pocos dólares por día y ya forman parte del paisaje de Buenos Aires. Es común verlos en cualquier lugar de la ciudad, en barrios residenciales y de oficina.


Callao al 100

Algunos dicen que la invasión de cartoneros se debe a la crisis que estalló en el país a fines del 2001. Es una verdad a medias. Muchos de ellos son desocupados que hace años perdieron su trabajo, o jóvenes que nunca lo consiguieron -producto de un proceso de desindustrialización que lleva décadas- iniciado con la auto titulada "revolución Libertadora" (1955-1958), consolidado con el trilateralista Martínez de Hoz durante la dictadura militar (1976-1982), legalizado por Alfonsín (1983), y rematado por Menem (1989-1999).

Pero fue la misma devaluación que achicó los salarios e hizo subir los precios de productos que hasta hace poco era más barato importar que reciclar la que generó esta nueva "fuente de trabajo".


La otrora orgullosa "ciudad más europea de América Latina" -consumista y snob- se encuentra con este fenómeno, que es el reflujo de aquella marea de argentinos que iban a Miami o Brasil, comprando toda clase de productos (el deme dos) gracias a la artificial convertibilidad y el dólar barato, mientras se destruía sistemáticamente la industria nacional.


En condiciones muy precarias, los cartoneros reciclan centenares de toneladas de residuos por día, de una manera mucho más eficaz que las empresas recolectoras de residuos contratadas por la ciudad.


"Reciclar es una necesidad urgente. Lo más barato y con un plan serio son los cartoneros. Ya que hasta hora las empresas concesionarias no reciclaron y hasta se robaban el material para los centros verdes. Tampoco con el sistema de contenedores tapa naranja se recicló un kilo de material", expresaron representantes de organizaciones de cartoneros.

Desde el 2004 las empresas concesionarias vienen cobrando importantes sumas por los servicios de recolección diferenciada para grandes generadores (hoteles cinco estrellas y shoppings, por nombrar sólo algunos) y, a partir de 2007, por la recolección domiciliaria. "Sin embargo, en cuatro largos años no han logrado recolectar material reciclable equivalente a tres días de trabajo de los cartoneros, según las propias estadísticas del Gobierno de la Ciudad desde el 2005 a la fecha", señalan las representantes de estas organizaciones.
Por el momento, el negocio de la concesión de la recolección de la basura, parece ser más importante que la ecología o la situación de los cartoneros.
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miércoles, 10 de diciembre de 2008

Los "colectivos" de Buenos Aires

El ómnibus y el tranvía eran los transportes públicos urbanos más comunes ya en las primeras décadas del siglo XX. El taxi era la opción para la gente más acomodada y que podía recurrir a estos vehículos.

Sin embargo, la crisis económica de 1928 obligó a muchos a volver a los transportes masivos, como el tranvía; y a los taximetreros a agudizar el ingenio ya que veían disminuída la cantidad de pasajeros.

Fue así que a alguien en un grupo de taxistas reunidos -según algunas versiones- en el desaparecido café La Montaña, en la esquina de Avenida Rivadavia y Carrasco, se le ocurrió ofrecer el viaje desde Primera Junta hasta Lacarra y Rivadavia con una parada en Plaza Flores a sólo 10 ó 20 centavos, según el recorrido. Llevando varios pasajeros dispuestos a campartir el mismo vehículo, el taxista cobraba aproximadamente lo mismo que en un viaje normal, ya que los taxis de la época eran bastante grandes (a los cinco asientos disponibles se le agregaban dos transpuntines -también llamados transportines- lo que permitía llevar hasta siete pasajeros, un tanto apiñados), y los pasajeros no debían renunciar a viajar en automóvil en lugar de utilizar el tranvía.

taxi-colectivo


El lluvioso 24 de septiembre de 1928, ocho choferes de los quince que habían decidido poner en práctica esta idea comenzaron lo que fue la primera línea de colectivos, que luego se llamó precisamente así: La Primera, con el recorrido ya mencionado, que pronto debió ser prolongado, llegando desde Lacarra y Rivadavia hasta Plaza de Mayo, ante el éxito obtenido. Nació así el taxi-colectivo.

Con el tiempo los vehículos se fueron agrandando, primero cortando el chasis del auto y agregando una fila más de asientos, y luego carrozando chasis de camiones pequeños. Ya podían llevar cómodos unas diez u once personas sentadas.


El 60 "Constitución - Tigre Hotel

Pese a que cada vez tenía más filas de asientos y llevaba más pasajeros, el colectivo se distinguía claramente del ómnibus: Era de menor tamaño. Se ascendía y descendía por la única puerta delantera, en el ómnibus se descendía por una puerta posterior. El chofer era el encargado de vender el boleto, mientras que el ómnibus tenía un guarda que cumplía esa función. Tenía el motor adelante, mientras que el ómnibus lo tenía atrás.


1950: Omnibus Mack y colectivo Chevrolet

Cuando ya tenían más de 20 asientos y podían llevar - además - una gran cantidad de pasajeros parados, se hizo obligatorio el descenso de los mismos por una puerta posterior. También el chofer dejó de vender boletos, cumpliendo esta función una máquina expendedora.

Con la aparición de diversos modelos de chasis frontales, a comienzos de la década de 1980, comenzó un lento proceso de "descolectivización" del transporte argentino. Siguieron aumentando su capacidad, su motor se trasladó a la parte trasera, algunos agregaron otra puerta en el medio, llegaron la suspensión neumática, las unidades de piso bajo, rampa para discapacitados ... y del verdadero colectivo, el camión carrozado, sólo quedó el nombre.

Los últimos exponentes del colectivo serían los construidos sobre el eterno y fiel chasis LO-1114 de Mercedes Benz. Con el carrozado de los últimos chasis disponibles, a comienzos de 1989, se cerró la historia estilística de este tipo de vehículos. Durante bastante tiempo, el 1114 fue el "rey" de las calles porteñas. Por su antigüedad ya no pueden circular más en la capital, pero muchos siguen circulando todavía en el Gran Buenos Aires.

Los vehículos que circulan actualmente por Buenos Aires en realidad son ómnibus, ya que tienen motor trasero, muchos tienen dos puertas para el descenso de pasajeros: una en el medio y otra atrás, y también rampas para discapacitados.

No obstante, aunque el vehículo que vayamos a tomar para ir de un punto a otro de la ciudad sea un enorme ómnibus, para nosotros seguirá siendo: "el colectivo".



Más sobre la historia del colectivo: en www.busarg.com
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lunes, 8 de diciembre de 2008

Escudo y bandera de la ciudad

El vizcaíno Don Juan de Garay fundó la ciudad de la Trinidad y el Puerto de Santa María de los Buenos Ayres el 11 de junio de 1580, y ya el 20 de octubre el Cabildo dispone que:
"... usen de blasón de esta ciudad una águila negra, pintada al natural, con su corona en la cabeza, con cuatro hijos debajo, demostrando que los cría, con una cruz colorada sangrienta que salga de la mano derecha y suba más alta que la corona, que semeje la Cruz de Calatrava y la cual esté sobre campo blanco ..."

El águila negra se corresponde con el águila que aparece en los escudos nobiliarios de Juan Ortíz de Zárate y Juan Torres de Vera, en cuyo nombre funda Juan de Garay la ciudad de Buenos Aires, y los cuatro aguiluchos representan las cuatro ciudades que el Capitán Juan Ortíz de Zárate estaba obligado a fundar, según Capitulación que en 1569 había firmado en Madrid con el Rey Felipe II. Estas ciudades son: Santa Fe, La Trinidad, y otras dos que se fundaron luego de la muerte de Garay, Concepción de Nuestra Señora, fundada a orillas del río Bermejo y San Juan de Vera de las Siete Corrientes (Corrientes).

El escudo fue aprobado en 1596, trece años después de la muerte de Garay. No obstante, dicho escudo cayó en desuso.


En 1649, durante el gobierno de Jacinto de Lariz, se aprueba otro escudo, muy figurativo, es decir, con pocas estilizaciones y bastante realista en lo que en éste se representa. Tal escudo oval se divide en dos campos iguales, el inferior de color blanco, que representa al Río de La Plata; en las pintadas aguas se observa un ancla. En el campo superior se representa al cielo color azul celeste, en el centro se observan dos dos navíos con sus proas hacia la diestra. El hecho de que las proas se dirijan en tal sentido sugiere el engolfamiento hacia el interior del país. En la parte superior de este escudo se encuentra una paloma blanca orlada por rayos dorados; la paloma blanca indica, ya que inicialmente se encontraba acompañada por un triángulo equilátero, el nombre inicial de la ciudad fundada por Juan de Garay: "Ciudad de La Santísima Trinidad".

Una comisión encargada por el gobierno municipal de Buenos Aires en 1852, compuesta por los Señores Gabriel Fuentes, Emilio Agrelo y Domingo F. Sarmiento, no vaciló en aconsejar que se adoptara el sello que se usaba antiguamente, y que no era otro que "un escudo con dos navíos anclados en mar espumoso, plateado, con una paloma volante en medio, en campo celeste, que simboliza el Espíritu Santo", pero recién en 1923 una ordenanza estableció el diseño definitivo, basado en las siguientes disposiciones:


  1. Una elipse de una proporción de 5:6 entre su eje mayor y menor, encerrará los atributos del escudo.
  2. Una elipse de una proporción de 5:6 entre su eje mayor y menor, encerrará los atributos del escudo.
  3. En punta una áncora, medio sumergida con la parte de la caña y una uña fuera de la superficie de una marizada, que ocupará el cuartel inferior.
  4. Un poco más abajo de la línea que determina el eje menor de la elipse, dos barcos, uno de ellos carabela, y el otro bergantín del siglo XVI, vistos ambos por el costado de babor, de igual o parecido tamaño, colocados en el mismo plano.
  5. La carabela tendrá dos castillos, cuatro palos verticales y bauprés. Sobre el castillo de proa, el trinquete con dos vergas; en los tres palos restantes, las antenas correspondientes al aparejo latino.
  6. El bergantín, con aparejo redondo o de cruz en el trinquete y latino en mástil de mesana.


El viejo escudo de Garay reaparece en 1995, ahora en la bandera oficial de la ciudad, establecida por la ordenanza nº 49669. La ordenanza N° 49669 del 31 de agosto de 1995 estableció la adopción de una bandera oficial para la Ciudad de Buenos Aires. La bandera, de 140 por 90 cm tendrá fondo blanco, reproduciéndose en su centro la réplica del escudo creado por Juan de Garay el 20 de Octubre de 1580.