mi Buenos Ayres

200 años libres de España ...

2010-05-27T14:59:00.006-03:00

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. Estuvo linda la fiesta

... ahora volvemos a la realidad:

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El Cabildo

2010-05-23T00:45:00.000-03:00

El primer edificio del Cabildo se construyó recién en 1608, en el solar que Juan de Garay le había asignado en 1580 al fundar la ciudad. Se levantó la Sala Capitular y un calabozo con barro apisonado y encofrado de madera. Para 1631 era tal el deterioro que se hizo imposible seguir sesionando por lo que los cabildantes pasaron a reunirse en la casa del Gobernador y se vió la necesidad de construir otro edificio.

El nuevo, del que se tiene noticia en los Acuerdos de 1662, tenía arcadas y dos torres, una en cada extremo, que se mantuvieron hasta 1692 en que se demolieron por razones de seguridad.

Los orígenes del Cabildo actual (o lo que queda de él) se remontan al año 1711. Ese año la Corona española autorizó la construcción de un nuevo cabildo para la ciudad de Buenos Aires. Los nuevos trabajos serán realizados según el proyecto del jesuita Andres Blanqui.

Sería un edificio de dos plantas (capilla y despachos para los capitulares y el escribano en el piso bajo; sala de sesiones y otras dependencias en el piso superior, celdas y habitaciones para la servidumbre al fondo) balcón corrido en el frente, torre, cinco arcos arriba y abajo, a los costados del cuerpo central. Las obras comenzaron en 1725 y se inauguraron en 1740 cuando aún faltaba concluir el piso alto y la torre. La planta alta fue acabada en 1748, luego el balcón de madera y hierro. La torre se terminó en 1764 , la campana y el reloj (que se instaló al año siguiente) . En 1786 se dispuso el ornato de la sala de sesiones, para la que se adquirieron alfombras inglesas, colgaduras de damasco carmesí con flecos y borlas de oro, dosel, cojines, escaños, mesas y una campanilla de plata. Debajo del reloj, en la torre, fue emplazado el escudo de la ciudad y se inscribió la fecha de 1711. Este es el edificio será testigo de las Invasiones Inglesas y la Revolución de Mayo.

1822 - Acuarela de C.Pellegrini

En 1830 se redujo la extensión del balcón limitándolo a los tres arcos centrales y en 1845 se agregaron dos campanas más.

En 1860 se reemplazó el reloj de 1765 por otro que la Municipalidad adquirió en Europa Para su instalación fue necesario modificar la torre colocando una sólida escalera de mármol en reemplazo de los restos de la anterior de madera. Las ventanas de la torre fueron ensanchadas para colocar en ellas las esferas. El exterior de la torre fue revocado y adornado con azulejos y arriba se le colocó un globo de metal dorado de donde partía un pararrayos y una veleta con indicación de los puntos cardinales.

1861

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En 1879 –cuando el Cabildo era asiento de la Casa de Justicia. se le agregó un cuerpo a la torre, se le modificó e1 coronamiento y se arrasó con sus molestos aires coloniales, cargando su fachada con pilastras, capiteles y cornisas que modificaron su rostro hasta lo irreconocible. Se llegó al punto de sacar del edificio su bonito techado de tejas además de reformar los balcones y las columnas dándole un aire renacentista totalmente ajeno a al estilo original del edificio. El proyecto fue del arquitecto Pedro Benoit. En 1881 se revocó la torre y se le colocaron vidrios en la cúpula que por las noches, simulaba ser un faro en lo alto de la ciudad. i

1880

En 1889, por la apertura de la Avenida de Mayo, fueron demolidas tres arcadas del ala norte y se eliminó la torre. En 1905 el histórico Cabildo corrió el riesgo de desaparecer cuando se lo intentó demoler para construir en el terreno el Palacio Municipal.

El Cabildo luego de la apertura
de la Av. de Mayo

Y en 1931 perdió otros tres arcos, en su ala sur por la apertura de la Diagonal Julio Argentino Roca, nuevamente se intentó su demolición hasta que un proyecto del diputado Carlos Alberto Pueyrredón se convirtió en la ley 11.688 del 30 de mayo de 1933 por el cual se lo declaró Monumento Histórico Nacional.

Finalmente el 20 de diciembre de 1939 el Poder Ejecutivo Nacional nombró una Comisión encargada de realizar los estudios técnicos para restauración y reconstrucción definitiva del Cabildo. Fue restaurado en 1940 por el Arquitecto Mario Buschiazzo. Sobre la base de fuentes documentales gráficas y escritas, sondeos y cateos en obra, Buschiazzo retrotrajo al Cabildo al aspecto que ofrecía en la época colonial, reconstruyendo la torre, recuperando los tejados a dos aguas, rehaciendo carpinterías y herrería según los referentes de fines del siglo XVIII. La obra fue inaugurada el 12 de octubre de 1940.

El Cabildo en el Bicentenerio
de la Revolución de Mayo

Hoy es sede de la Comisión Nacional de Museos y de Monumentos y Lugares Históricos, y del Museo Histórico Nacional del Cabildo de Buenos Aires y de la Revolución de Mayo.

ENCUENTRO DE GRANDES VELEROS 2010

2010-03-12T02:24:00.012-03:00

Cola para visitar la Fragata Libertad

Todos los años podemos ver zarpar o llegar al puerto de Buenos Aires -y también visitar- a la Fragata Libertad, el buque escuela de la Armada Argentina. También suelen llegar a nuestra ciudad buques escuelas de otros países, como el Juan Sebastián Elcano, de la Armada Española. Lo que ha sido un acontecimiento extraordinario es la presencia simultánea de 10 grandes veleros -buques escuela de las armadas de países de América Latina y de España y Portugal- que participan del Encuentro de Grandes Veleros 2010 y Regata del Bicentenario.

Fragata Libertad (izq), Cisne Branco (der) y Simón Bolívar (más lejos)
click en la imagen para ampliar

Los barcos llegaron a Buenos Aires la semana pasada, y más de medio millón de personas los visitaron desde el viernes 5 al lunes 8, para lo que en muchos casos hubo que hacer colas de más de una hora.

Mas de medio millón de personas visitaron los barcos en cuatro días

El martes 9 zarparon hacia la Isla de los Estados, y Ushuaia -a donde llegarán el 20 de marzo- que es la próxima ciudad que visitarán.

También mucha gente visitó los buques museo Fragata Sarmiento y Corbeta Uruguay, que están permanentemente en los Diques 3 y 4 -respectivamente - de Puerto Madero.

Grandes Veleros 2010 en Buenos Aires:

Simón Bolívar, en Dársena Norte

Juan Sebastián Elcano - España. Eslora: 113 m
Esmeralda - Chile. Eslora: 113 m
Libertad - Argentina. Eslora: 103,7 m
Sagrés - Portugal. Eslora: 90,80 m
Cuauhtémoc - México. Eslora: 90,5 m
Simón Bolivar - Venezuela. Eslora 82,4 m
Guayas - Ecuador. Eslora: 78,4 m
Cisne Branco - Brasil. Eslora: 76 m
Gloria - Colombia. Eslora: 76 m
Capitán Miranda - Uruguay. Eslora: 61 m

Cuauhtémoc

Los veleros seguirán luego por el Pacífico hasta el Canal de Panamá, y por el Caribe hasta finalizar en la ciudad de Veracruz (México) a fines de junio.

La Fragata Libertad no llegará a las dos últimas ciudades: Santo Domingo y Veracruz.
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Puerto Madero

2009-06-22T20:46:00.007-03:00

Desde la fundación de la ciudad, las embarcaciones que llegaban a Buenos Aires fondeaban a considerable distancia de la costa en las amplias playas naturales del estuario del Río de la Plata. Desde allí, pasajeros y mercaderías eran trasladados a la costa en barcazas y carretas.

El viejo puerto

El Muelle de Pasajeros se inaugura en 1855 en el entonces denominado Bajo de La Merced, frente al Paseo de Julio (hoy Av. Leandro Alem) entre las actuales calles Sarmiento y Juan Domingo Perón. En este muelle atracaban los lanchones de alije y transbordo desembarcando el pasaje con toda comodidad.

Desde 1857 funcionaba -delante del viejo fuerte que hubo de demolerse parcialmente- la llamada aduana de Taylor, un edificio semicircular en terrenos ganados al río donde ahora está la Plaza Colón. Desde allí salía un muelle de unos 300 metros.

Aduana Taylor (izq.) Muelle de Pasajeros (der.),
se ve el muro o malecón en el Paseo de Julio (hoy Av. Leandro Alem)
Detalle de una litografía de Dulín, c. 1865.

Y en 1872 se construyó desde la costa de la barranca (Ahora Leandro Alem y Paraguay) hacia el río donde hoy se halla el espejo de agua del apostadero, el muelle de "Las Catalinas", llamado así porque se hallaba al cerca de la Iglesia y Convento de Santa Catalina de Siena. El muelle se internaba 500 metros en el río y una línea ferroviaria circulaba por él, para la carga y descarga directas, rumbo a los depósitos que se hallaban en la costa. Ese fue uno de los muelles que sirvió de desembarcadero a los buques de inmigrantes durante las dos décadas inmediatamente anteriores a la construcción del "Puerto Madero".

Necesidad de un gran puerto

Pocos años después, se decidió que era necesaria la construcción de un puerto completo. De los dos proyectos más importantes, el de Huergo y el de Madero, se optó por este último. Constaba de cuatro Diques interconectados y dos Dársenas (Norte y Sur), construidos en terrenos ganados al río. Los diques, se dividían a su vez, en 4 galpones de 19.600 metros cuadrados cada uno. Las obras se iniciaron en 1887 y finalizaron en 1898 .

Se alcanza a ver la plaza semicircular detrás de la Casa de Gobierno, donde estaba la Aduana Taylor.

A los pocos años, por el inmenso crecimiento del tráfico portuario, las instalaciones resultaron inadecuadas y en 1911 se iniciaron las obras de Puerto Nuevo, al Norte del anterior, según el proyecto planteado por Huergo.

Con el tiempo, el aumento del calado de los barcos y nuevas técnicas de embarque hicieron que las instalaciones de Puerto Madero resultaran anacrónicas, por lo que dejaron de utilizarse.

Puerto Madero actual

En 1989, se creó la Corporación Antiguo Puerto Madero con el objeto de urbanizar los terrenos del puerto en desuso. Esta urbanización significó la mayor obra en su tipo que se haya realizado en la historia de la Ciudad.

En 1991 comenzaron a remodelarse las 170 hectáreas del predio para formar un nuevo barrio en la ciudad. Se abrieron calles -que por ordenanza de 1995 llevan el nombre de importantes mujeres argentinas- y se reciclaron los viejos galpones, conservando los frentes de ladrillos a la vista y sus vigas de hierro fundido. Actualmente, los edificios albergan oficinas de diferentes empresas, modernos lofts con hermosas vistas al río, hoteles internacionales y una universidad privada.

También cuenta con diversos lugares de esparcimiento a lo largo de un paseo peatonal frente al canal que bordea los edificios, un complejo de cines, muchos restaurantes y pubs, dos museos flotantes: lla Fragata Sarmiento y la Corbeta Uruguay, de destacada actuación en la Armada Argentina. Y el antiguo Gran Hotel por donde pasaron millones de inmigrantes.

Al este de los diques, hacia el río ya hay habitados varios edificios de departamentos, y se están contruyendo otros, en una de las zonas más caras de Buenos Aires.

Macacha Güemes y Juana Manso

Como valor agregado, cruzando la antigua Costanera Sur, en terrenos ganados al río, están las 350 hectáreas de la Reserva Ecológica, refugio de numerosos ejemplares de la flora y la fauna típicas de la pampa y del delta del Paraná.
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¿La venganza de Corina Kavanagh?

2009-04-05T16:06:00.006-03:00

El edificio Kavanagh -frente a la Plaza San Martín- es una torre escalonada de hormigón armado de 120 metros de altura, 32 pisos y 105 viviendas. Cuando se inauguró (en 1936) fue el edificio más alto de Latinoamérica y la mayor estructura en el mundo de hormigón armado. El estilo es racionalista, caracterizado por la austeridad de las líneas, la carencia de ornamentos externos y los grandes volúmenes prismáticos.

Edificio Kavanagh-desde Plaza San Martín

La venganza de Corina (leyenda urbana)

Era una época donde las clases sociales no se mezclaban, pero eso no impidió que surgiera un romance entre Corina Kavanagh proveniente de una familia de "nuevos ricos", con un joven de alta alcurnia hijo de Mercedes Castellanos de Anchorena, quien habitaba (con 120 sirvientes) en lo que a partir de 1938 es el Palacio San Martín -sede de la Cancillería- la que se oponía tajantemente a la relación y que logró hacer que terminara.

Durante la década del ‘20, los Anchorena se centraron en la construcción de la Basílica del Santísimo Sacramento, futuro sepulcro familiar, que hoy funciona como un templo abierto a la comunidad. La intención era comprar un lote vacío que estaba justo frente a la iglesia para construir una nueva mansión y que de ese modo la parroquia quedara anexada.

Basílica del Santísimo Sacramento

Allí fue cuando la despechada Corina Kavanagh vio su venganza; redobló la apuesta y, tras conseguir comprar el lote, ordenó la construcción de un gran edificio cuyo único requisito era tapar completamente la visual de la iglesia desde todos los ángulos posibles y, sobre todo, desde los ventanales de la mansión de los Anchorena.

Si se quiere mirar de frente la actual Basílica del Santísimo Sacramento, uno se debe ubicar en el pasaje llamado "Corina Kavanagh" que forma parte de dicho Edificio.

Se dice que ésto es tan sólo una leyenda urbana, pero lo cierto es que el frente de la iglesia, al no ser recto el pasaje, sólo se ve parcialmente si se mira desde la calle Florida.

Pasaje Corina Kavanagh - desde Florida

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Tranvías de Buenos Aires

2009-02-22T20:28:00.005-02:00

Hoy circulan tranvías en muchas ciudades del mundo: Amsterdam, Viena, París, Lisboa, Berlín, Barcelona, Frankfurt, son alguna de ellas.

En Buenos Aires el primer tranvía eléctrico -antes eran tirados por caballos y en 1880 ya había 146 km de vías- circuló el 22 de abril de 1897. A fines del siglo 19 ya había 647 kilómetros, convirtiéndose en una de las urbes con más tranvías. Pero a partir de 1952, los coches comenzaron a ser desmantelados y casi no quedaron piezas para reconstruirlos.

1940 - Mitre y San Martín

La década del 60 encontró a la ciudad con unos 1.800 tranvías. Pero su magia se terminó en 1963, cuando fueron sacados totalmente de servicio. No obstante, aún se pueden ver en muchas calles de Buenos Aires -pasados más de 40 años- a veces semi ocultas por capas de pavimento, las vías por donde alguna vez circularon.

El último en hacerlo fue el interno 3361, de la línea 38, construido unos pocos años antes por Fabricaciones Militares. Durante años estuvo en el colegio Hermanas de la Resurrección de Lanús (convertido en aula). Hasta que fue descubierto por un socio de la Asociación Amigos del Tranvía. Después de un trabajo de reconstrucción y restauración que llevó varios años, hoy forma parte de la "flota colección" de dicha asociación.

La eliminación del tranvía en Buenos Aires no fue un hecho aislado, ya que en América Latina la mayoría de los países siguieron el ejemplo de Estados Unidos (donde para 1975 solo ocho ciudades contaban aún con tranvías), suprimiéndolos masivamente en nombre del "progreso" (¿del progreso de las automotrices?). En cambio en Europa, muchos países no los abandonaron (Alemania, Holanda, Belgica, Suiza) y continuaron su perfeccionamiento. Su renacimiento comenzó después de la crisis petrolera de 1973, cuando se empezó a buscar un medio de transporte eficiente con capacidad de transporte intermediaria entre el autobús y el metro.

El regreso del tranvía

En 1980 la Asociación trajo un coche de Oporto, Portugal, similar a algunos que habían circulado en Buenos Aires en la década del '30 (acá no había quedado ninguno) y aprovechando la vía electrificada del subte A, que lleva a los galpones cercanos a la estación Primera Junta, puso a rodar otra vez el tranvía, un símbolo porteño, el Tranvía Histórico de Buenos Aires, en el que sábados, domingos y feriados se puede viajar de manera gratuita en alguno de los coches restaurados.

El 25 de julio de 2007, Perfil informaba sobre la inauguración de una línea de tranvía (el llamado Tren del Este) en Puerto Madero. El título de la nota: era Volvió el tranvía a Buenos Aires.

Tren del Este

Olvidó Perfil que ya desde 1986 se encontraba funcionando el "Premetro", que une la terminal de la línea E del subterráneo con el barrio General Savio.

Claro que el primero es para turistas, mientras que el Premetro sirve a los habitantes de la zona sur de la ciudad, y tal vez por eso dicho diario no lo registró.

Un "prócer" en Plaza Italia

2008-12-24T02:30:00.006-02:00

En 1904 se inauguró el monumento a Garibaldi en la entonces Plaza de los Portones, llamada así por los grandes portones que había en la entrada al Parque 3 de Febrero, cambiando el nombre por el de Plaza Italia.

El lugar fue tenido en cuenta por la afluencia de gente que concurrió a la primera Exposición de la Sociedad Rural, en 1878, y se incrementó a partir de la inauguración del Jardín Zoológico en 1890 y del Botánico en 1892.

Los "Portones de Palermo" desaparecieron en 1917. Sólo se conserva la arcada que se ve a la derecha, que fue durante mucho tiempo la entrada principal del Jardín Zoológico.

La imagen de Garibaldi -prócer de la unidad italiana-, que ya era casi legendaria pocos años después de su muerte (1882), movió a los inmigrantes italianos en la Argentina a levantarle una estatua, para lo cual abrieron una colecta mediante avisos en La Nación y La Prensa.

La inauguración de la estatua tuvo lugar el 19 de junio de 1904, en uno de los actos de mayor convocatoria registrados en esta capital.

Lo encabezó el presidente Julio A. Roca, que compartió el palco oficial con Bartolomé Mitre, el intendente Alberto Casares y el escultor Eugenio Maccagnani -autor de la obra-, más representantes diplomáticos de todo el mundo. Rodearon el palco miembros de los Grupos Garibaldinos -los más entusiastas-, junto a no pocas asociaciones y logias masónicas, a una de las cuales perteneció el militar y aventurero peninsular.

Sus andanzas en el Río de la Plata comienzan en 1841, cuando pasó a Uruguay, en circunstancias en que estaba en curso la guerra del presidente depuesto de Uruguay Manuel Oribe -apoyado por Juan Manuel de Rosas- contra el gobierno de facto presidido por el Gral. Fructuoso Rivera instalado en Montevideo y que contaba con el apoyo del Brasil, de las flotas francesa e inglesa y de los "unitarios" argentinos. En 1843 organizó una unidad mercenaria llamada "La Legión Italiana".

La acción más importante de Garibaldi en la Argentina, fue el saqueo de la ciudad de Gualeguaychú el 20 de septiembre de 1845, al servicio de las fuerzas anglo-francesas y de los unitarios de Montevideo.

Por sus aventuras en Italia y Sudamérica, esta especie de "Che Guevara" del siglo XIX fue llamado "héroe de dos mundos", pero teniendo en cuenta que en América fue esclavista, pirata y ladrón de caballos y en el sur de Italia destruyó el reino más próspero de la península, las Dos Sicilias; dejando al Mezzogiorno en la pobreza, sus detractores lo llaman "mercenario de dos mundos".

Hay que reconocer que tanto en América como en Europa, siempre sirvió fielmente a la masonería, es decir, a Inglaterra, donde en 1864 fue recibido con entusiasmo por la población y se reunió con el primer ministro Henry Palmerston.

La plaza cambió mucho desde 1904, no así la mentalidad de la ciudad, de espalda al país, igual que la estatua.

Cartoneros

2008-12-14T20:39:00.004-02:00

Todos los días, miles de "cartoneros", a veces familias enteras, a veces niños, invaden Buenos Aires. Algunos viven en la propia ciudad. Pero la mayoría vienen del Gran Buenos Aires, muchos caminando, otros en camiones que los acercan con sus carritos al centro.

Buscan cartones (de ahí su nombre), plásticos, vidrios, latitas de aluminio, (y hasta comida) en las bolsas de basura de la ciudad, para venderlos, por lo que obtienen unos pocos dólares por día y ya forman parte del paisaje de Buenos Aires. Es común verlos en cualquier lugar de la ciudad, en barrios residenciales y de oficina.

Callao al 100

Algunos dicen que la invasión de cartoneros se debe a la crisis que estalló en el país a fines del 2001. Es una verdad a medias. Muchos de ellos son desocupados que hace años perdieron su trabajo, o jóvenes que nunca lo consiguieron -producto de un proceso de desindustrialización que lleva décadas- iniciado con la auto titulada "revolución Libertadora" (1955-1958), consolidado con el trilateralista Martínez de Hoz durante la dictadura militar (1976-1982), legalizado por Alfonsín (1983), y rematado por Menem (1989-1999).

Pero fue la misma devaluación que achicó los salarios e hizo subir los precios de productos que hasta hace poco era más barato importar que reciclar la que generó esta nueva "fuente de trabajo".

La otrora orgullosa "ciudad más europea de América Latina" -consumista y snob- se encuentra con este fenómeno, que es el reflujo de aquella marea de argentinos que iban a Miami o Brasil, comprando toda clase de productos (el deme dos) gracias a la artificial convertibilidad y el dólar barato, mientras se destruía sistemáticamente la industria nacional.

En condiciones muy precarias, los cartoneros reciclan centenares de toneladas de residuos por día, de una manera mucho más eficaz que las empresas recolectoras de residuos contratadas por la ciudad.

"Reciclar es una necesidad urgente. Lo más barato y con un plan serio son los cartoneros. Ya que hasta hora las empresas concesionarias no reciclaron y hasta se robaban el material para los centros verdes. Tampoco con el sistema de contenedores tapa naranja se recicló un kilo de material", expresaron representantes de organizaciones de cartoneros.

Desde el 2004 las empresas concesionarias vienen cobrando importantes sumas por los servicios de recolección diferenciada para grandes generadores (hoteles cinco estrellas y shoppings, por nombrar sólo algunos) y, a partir de 2007, por la recolección domiciliaria. "Sin embargo, en cuatro largos años no han logrado recolectar material reciclable equivalente a tres días de trabajo de los cartoneros, según las propias estadísticas del Gobierno de la Ciudad desde el 2005 a la fecha", señalan las representantes de estas organizaciones.

Por el momento, el negocio de la concesión de la recolección de la basura, parece ser más importante que la ecología o la situación de los cartoneros.
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Más: >>> De profesión, cartoneros

Los "colectivos" de Buenos Aires

2008-12-10T20:33:00.008-02:00

El ómnibus y el tranvía eran los transportes públicos urbanos más comunes ya en las primeras décadas del siglo XX. El taxi era la opción para la gente más acomodada y que podía recurrir a estos vehículos.

Sin embargo, la crisis económica de 1928 obligó a muchos a volver a los transportes masivos, como el tranvía; y a los taximetreros a agudizar el ingenio ya que veían disminuída la cantidad de pasajeros.

Fue así que a alguien en un grupo de taxistas reunidos -según algunas versiones- en el desaparecido café La Montaña, en la esquina de Avenida Rivadavia y Carrasco, se le ocurrió ofrecer el viaje desde Primera Junta hasta Lacarra y Rivadavia con una parada en Plaza Flores a sólo 10 ó 20 centavos, según el recorrido. Llevando varios pasajeros dispuestos a campartir el mismo vehículo, el taxista cobraba aproximadamente lo mismo que en un viaje normal, ya que los taxis de la época eran bastante grandes (a los cinco asientos disponibles se le agregaban dos transpuntines -también llamados transportines- lo que permitía llevar hasta siete pasajeros, un tanto apiñados), y los pasajeros no debían renunciar a viajar en automóvil en lugar de utilizar el tranvía.

taxi-colectivo

El lluvioso 24 de septiembre de 1928, ocho choferes de los quince que habían decidido poner en práctica esta idea comenzaron lo que fue la primera línea de colectivos, que luego se llamó precisamente así: La Primera, con el recorrido ya mencionado, que pronto debió ser prolongado, llegando desde Lacarra y Rivadavia hasta Plaza de Mayo, ante el éxito obtenido. Nació así el taxi-colectivo.

Con el tiempo los vehículos se fueron agrandando, primero cortando el chasis del auto y agregando una fila más de asientos, y luego carrozando chasis de camiones pequeños. Ya podían llevar cómodos unas diez u once personas sentadas.

El 60 "Constitución - Tigre Hotel

Pese a que cada vez tenía más filas de asientos y llevaba más pasajeros, el colectivo se distinguía claramente del ómnibus: Era de menor tamaño. Se ascendía y descendía por la única puerta delantera, en el ómnibus se descendía por una puerta posterior. El chofer era el encargado de vender el boleto, mientras que el ómnibus tenía un guarda que cumplía esa función. Tenía el motor adelante, mientras que el ómnibus lo tenía atrás.

1950: Omnibus Mack y colectivo Chevrolet

Cuando ya tenían más de 20 asientos y podían llevar - además - una gran cantidad de pasajeros parados, se hizo obligatorio el descenso de los mismos por una puerta posterior. También el chofer dejó de vender boletos, cumpliendo esta función una máquina expendedora.

Con la aparición de diversos modelos de chasis frontales, a comienzos de la década de 1980, comenzó un lento proceso de "descolectivización" del transporte argentino. Siguieron aumentando su capacidad, su motor se trasladó a la parte trasera, algunos agregaron otra puerta en el medio, llegaron la suspensión neumática, las unidades de piso bajo, rampa para discapacitados ... y del verdadero colectivo, el camión carrozado, sólo quedó el nombre.

Los últimos exponentes del colectivo serían los construidos sobre el eterno y fiel chasis LO-1114 de Mercedes Benz. Con el carrozado de los últimos chasis disponibles, a comienzos de 1989, se cerró la historia estilística de este tipo de vehículos. Durante bastante tiempo, el 1114 fue el "rey" de las calles porteñas. Por su antigüedad ya no pueden circular más en la capital, pero muchos siguen circulando todavía en el Gran Buenos Aires.

Los vehículos que circulan actualmente por Buenos Aires en realidad son ómnibus, ya que tienen motor trasero, muchos tienen dos puertas para el descenso de pasajeros: una en el medio y otra atrás, y también rampas para discapacitados.

No obstante, aunque el vehículo que vayamos a tomar para ir de un punto a otro de la ciudad sea un enorme ómnibus, para nosotros seguirá siendo: "el colectivo".

Más sobre la historia del colectivo: en www.busarg.com
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Escudo y bandera de la ciudad

2008-12-08T15:02:00.000-02:00

El vizcaíno Don Juan de Garay fundó la ciudad de la Trinidad y el Puerto de Santa María de los Buenos Ayres el 11 de junio de 1580, y ya el 20 de octubre el Cabildo dispone que:

"... usen de blasón de esta ciudad una águila negra, pintada al natural, con su corona en la cabeza, con cuatro hijos debajo, demostrando que los cría, con una cruz colorada sangrienta que salga de la mano derecha y suba más alta que la corona, que semeje la Cruz de Calatrava y la cual esté sobre campo blanco ..."

El águila negra se corresponde con el águila que aparece en los escudos nobiliarios de Juan Ortíz de Zárate y Juan Torres de Vera, en cuyo nombre funda Juan de Garay la ciudad de Buenos Aires, y los cuatro aguiluchos representan las cuatro ciudades que el Capitán Juan Ortíz de Zárate estaba obligado a fundar, según Capitulación que en 1569 había firmado en Madrid con el Rey Felipe II. Estas ciudades son: Santa Fe, La Trinidad, y otras dos que se fundaron luego de la muerte de Garay, Concepción de Nuestra Señora, fundada a orillas del río Bermejo y San Juan de Vera de las Siete Corrientes (Corrientes).

El escudo fue aprobado en 1596, trece años después de la muerte de Garay. No obstante, dicho escudo cayó en desuso.

En 1649, durante el gobierno de Jacinto de Lariz, se aprueba otro escudo, muy figurativo, es decir, con pocas estilizaciones y bastante realista en lo que en éste se representa. Tal escudo oval se divide en dos campos iguales, el inferior de color blanco, que representa al Río de La Plata; en las pintadas aguas se observa un ancla. En el campo superior se representa al cielo color azul celeste, en el centro se observan dos dos navíos con sus proas hacia la diestra. El hecho de que las proas se dirijan en tal sentido sugiere el engolfamiento hacia el interior del país. En la parte superior de este escudo se encuentra una paloma blanca orlada por rayos dorados; la paloma blanca indica, ya que inicialmente se encontraba acompañada por un triángulo equilátero, el nombre inicial de la ciudad fundada por Juan de Garay: "Ciudad de La Santísima Trinidad".

Una comisión encargada por el gobierno municipal de Buenos Aires en 1852, compuesta por los Señores Gabriel Fuentes, Emilio Agrelo y Domingo F. Sarmiento, no vaciló en aconsejar que se adoptara el sello que se usaba antiguamente, y que no era otro que "un escudo con dos navíos anclados en mar espumoso, plateado, con una paloma volante en medio, en campo celeste, que simboliza el Espíritu Santo", pero recién en 1923 una ordenanza estableció el diseño definitivo, basado en las siguientes disposiciones:

Una elipse de una proporción de 5:6 entre su eje mayor y menor, encerrará los atributos del escudo.
Una elipse de una proporción de 5:6 entre su eje mayor y menor, encerrará los atributos del escudo.
En punta una áncora, medio sumergida con la parte de la caña y una uña fuera de la superficie de una marizada, que ocupará el cuartel inferior.
Un poco más abajo de la línea que determina el eje menor de la elipse, dos barcos, uno de ellos carabela, y el otro bergantín del siglo XVI, vistos ambos por el costado de babor, de igual o parecido tamaño, colocados en el mismo plano.
La carabela tendrá dos castillos, cuatro palos verticales y bauprés. Sobre el castillo de proa, el trinquete con dos vergas; en los tres palos restantes, las antenas correspondientes al aparejo latino.
El bergantín, con aparejo redondo o de cruz en el trinquete y latino en mástil de mesana.

El viejo escudo de Garay reaparece en 1995, ahora en la bandera oficial de la ciudad, establecida por la ordenanza nº 49669. La ordenanza N° 49669 del 31 de agosto de 1995 estableció la adopción de una bandera oficial para la Ciudad de Buenos Aires. La bandera, de 140 por 90 cm tendrá fondo blanco, reproduciéndose en su centro la réplica del escudo creado por Juan de Garay el 20 de Octubre de 1580.