ENCUENTRO DE GRANDES VELEROS 2010

Cola para visitar la Fragata Libertad

Todos los años podemos ver zarpar o llegar al puerto de Buenos Aires -y también visitar- a la Fragata Libertad, el buque escuela de la Armada Argentina. También suelen llegar a nuestra ciudad buques escuelas de otros países, como el Juan Sebastián Elcano, de la Armada Española. Lo que ha sido un acontecimiento extraordinario es la presencia simultánea de 10 grandes veleros -buques escuela de las armadas de países de América Latina y de España y Portugal- que participan del Encuentro de Grandes Veleros 2010 y Regata del Bicentenario.

Fragata Libertad (izq), Cisne Branco (der) y Simón Bolívar (más lejos)
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Los barcos llegaron a Buenos Aires la semana pasada, y más de medio millón de personas los visitaron desde el viernes 5 al lunes 8, para lo que en muchos casos hubo que hacer colas de más de una hora.

Mas de medio millón de personas visitaron los barcos en cuatro días

El martes 9 zarparon hacia la Isla de los Estados, y Ushuaia -a donde llegarán el 20 de marzo- que es la próxima ciudad que visitarán.

También mucha gente visitó los buques museo Fragata Sarmiento y Corbeta Uruguay, que están permanentemente en los Diques 3 y 4 -respectivamente - de Puerto Madero.


Grandes Veleros 2010 en Buenos Aires:

Simón Bolívar, en Dársena Norte

Juan Sebastián Elcano - España. Eslora: 113 m
Esmeralda - Chile. Eslora: 113 m
Libertad - Argentina. Eslora: 103,7 m
Sagrés - Portugal. Eslora: 90,80 m
Cuauhtémoc - México. Eslora: 90,5 m
Simón Bolivar - Venezuela. Eslora 82,4 m
Guayas - Ecuador. Eslora: 78,4 m
Cisne Branco - Brasil. Eslora: 76 m
Gloria - Colombia. Eslora: 76 m
Capitán Miranda - Uruguay. Eslora: 61 m

Cuauhtémoc

Los veleros seguirán luego por el Pacífico hasta el Canal de Panamá, y por el Caribe hasta finalizar en la ciudad de Veracruz (México) a fines de junio.

La Fragata Libertad no llegará a las dos últimas ciudades: Santo Domingo y Veracruz.
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Puerto Madero

Desde la fundación de la ciudad, las embarcaciones que llegaban a Buenos Aires fondeaban a considerable distancia de la costa en las amplias playas naturales del estuario del Río de la Plata. Desde allí, pasajeros y mercaderías eran trasladados a la costa en barcazas y carretas.

El viejo puerto

El Muelle de Pasajeros se inaugura en 1855 en el entonces denominado Bajo de La Merced, frente al Paseo de Julio (hoy Av. Leandro Alem) entre las actuales calles Sarmiento y Juan Domingo Perón. En este muelle atracaban los lanchones de alije y transbordo desembarcando el pasaje con toda comodidad.

Desde 1857 funcionaba -delante del viejo fuerte que hubo de demolerse parcialmente- la llamada aduana de Taylor, un edificio semicircular en terrenos ganados al río donde ahora está la Plaza Colón. Desde allí salía un muelle de unos 300 metros.

Aduana Taylor (izq.) Muelle de Pasajeros (der.),
se ve el muro o malecón en el Paseo de Julio (hoy Av. Leandro Alem)
Detalle de una litografía de Dulín, c. 1865.

Y en 1872 se construyó desde la costa de la barranca (Ahora Leandro Alem y Paraguay) hacia el río donde hoy se halla el espejo de agua del apostadero, el muelle de "Las Catalinas", llamado así porque se hallaba al cerca de la Iglesia y Convento de Santa Catalina de Siena. El muelle se internaba 500 metros en el río y una línea ferroviaria circulaba por él, para la carga y descarga directas, rumbo a los depósitos que se hallaban en la costa. Ese fue uno de los muelles que sirvió de desembarcadero a los buques de inmigrantes durante las dos décadas inmediatamente anteriores a la construcción del "Puerto Madero".

Necesidad de un gran puerto

Pocos años después, se decidió que era necesaria la construcción de un puerto completo. De los dos proyectos más importantes, el de Huergo y el de Madero, se optó por este último. Constaba de cuatro Diques interconectados y dos Dársenas (Norte y Sur), construidos en terrenos ganados al río. Los diques, se dividían a su vez, en 4 galpones de 19.600 metros cuadrados cada uno. Las obras se iniciaron en 1887 y finalizaron en 1898 .

Se alcanza a ver la plaza semicircular detrás de la Casa de Gobierno, donde estaba la Aduana Taylor.

A los pocos años, por el inmenso crecimiento del tráfico portuario, las instalaciones resultaron inadecuadas y en 1911 se iniciaron las obras de Puerto Nuevo, al Norte del anterior, según el proyecto planteado por Huergo.

Con el tiempo, el aumento del calado de los barcos y nuevas técnicas de embarque hicieron que las instalaciones de Puerto Madero resultaran anacrónicas, por lo que dejaron de utilizarse.


Puerto Madero actual

En 1989, se creó la Corporación Antiguo Puerto Madero con el objeto de urbanizar los terrenos del puerto en desuso. Esta urbanización significó la mayor obra en su tipo que se haya realizado en la historia de la Ciudad.

En 1991 comenzaron a remodelarse las 170 hectáreas del predio para formar un nuevo barrio en la ciudad. Se abrieron calles -que por ordenanza de 1995 llevan el nombre de importantes mujeres argentinas- y se reciclaron los viejos galpones, conservando los frentes de ladrillos a la vista y sus vigas de hierro fundido. Actualmente, los edificios albergan oficinas de diferentes empresas, modernos lofts con hermosas vistas al río, hoteles internacionales y una universidad privada.

También cuenta con diversos lugares de esparcimiento a lo largo de un paseo peatonal frente al canal que bordea los edificios, un complejo de cines, muchos restaurantes y pubs, dos museos flotantes: lla Fragata Sarmiento y la Corbeta Uruguay, de destacada actuación en la Armada Argentina. Y el antiguo Gran Hotel por donde pasaron millones de inmigrantes.

Al este de los diques, hacia el río ya hay habitados varios edificios de departamentos, y se están contruyendo otros, en una de las zonas más caras de Buenos Aires.

Macacha Güemes y Juana Manso

Como valor agregado, cruzando la antigua Costanera Sur, en terrenos ganados al río, están las 350 hectáreas de la Reserva Ecológica, refugio de numerosos ejemplares de la flora y la fauna típicas de la pampa y del delta del Paraná.
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¿La venganza de Corina Kavanagh?

El edificio Kavanagh -frente a la Plaza San Martín- es una torre escalonada de hormigón armado de 120 metros de altura, 32 pisos y 105 viviendas. Cuando se inauguró (en 1936) fue el edificio más alto de Latinoamérica y la mayor estructura en el mundo de hormigón armado. El estilo es racionalista, caracterizado por la austeridad de las líneas, la carencia de ornamentos externos y los grandes volúmenes prismáticos.

Edificio Kavanagh-desde Plaza San Martín

La venganza de Corina (leyenda urbana)

Era una época donde las clases sociales no se mezclaban, pero eso no impidió que surgiera un romance entre Corina Kavanagh proveniente de una familia de "nuevos ricos", con un joven de alta alcurnia hijo de Mercedes Castellanos de Anchorena, quien habitaba (con 120 sirvientes) en lo que a partir de 1938 es el Palacio San Martín -sede de la Cancillería- la que se oponía tajantemente a la relación y que logró hacer que terminara.

Durante la década del ‘20, los Anchorena se centraron en la construcción de la Basílica del Santísimo Sacramento, futuro sepulcro familiar, que hoy funciona como un templo abierto a la comunidad. La intención era comprar un lote vacío que estaba justo frente a la iglesia para construir una nueva mansión y que de ese modo la parroquia quedara anexada.

Basílica del Santísimo Sacramento

Allí fue cuando la despechada Corina Kavanagh vio su venganza; redobló la apuesta y, tras conseguir comprar el lote, ordenó la construcción de un gran edificio cuyo único requisito era tapar completamente la visual de la iglesia desde todos los ángulos posibles y, sobre todo, desde los ventanales de la mansión de los Anchorena.

Si se quiere mirar de frente la actual Basílica del Santísimo Sacramento, uno se debe ubicar en el pasaje llamado "Corina Kavanagh" que forma parte de dicho Edificio.

Se dice que ésto es tan sólo una leyenda urbana, pero lo cierto es que el frente de la iglesia, al no ser recto el pasaje, sólo se ve parcialmente si se mira desde la calle Florida.

Pasaje Corina Kavanagh - desde Florida

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Tranvías de Buenos Aires

Hoy circulan tranvías en muchas ciudades del mundo: Amsterdam, Viena, París, Lisboa, Berlín, Barcelona, Frankfurt, son alguna de ellas.

En Buenos Aires el primer tranvía eléctrico -antes eran tirados por caballos y en 1880 ya había 146 km de vías- circuló el 22 de abril de 1897. A fines del siglo 19 ya había 647 kilómetros, convirtiéndose en una de las urbes con más tranvías. Pero a partir de 1952, los coches comenzaron a ser desmantelados y casi no quedaron piezas para reconstruirlos.

1940 - Mitre y San Martín

La década del 60 encontró a la ciudad con unos 1.800 tranvías. Pero su magia se terminó en 1963, cuando fueron sacados totalmente de servicio. No obstante, aún se pueden ver en muchas calles de Buenos Aires -pasados más de 40 años- a veces semi ocultas por capas de pavimento, las vías por donde alguna vez circularon.

El último en hacerlo fue el interno 3361, de la línea 38, construido unos pocos años antes por Fabricaciones Militares. Durante años estuvo en el colegio Hermanas de la Resurrección de Lanús (convertido en aula). Hasta que fue descubierto por un socio de la Asociación Amigos del Tranvía. Después de un trabajo de reconstrucción y restauración que llevó varios años, hoy forma parte de la "flota colección" de dicha asociación.

La eliminación del tranvía en Buenos Aires no fue un hecho aislado, ya que en América Latina la mayoría de los países siguieron el ejemplo de Estados Unidos (donde para 1975 solo ocho ciudades contaban aún con tranvías), suprimiéndolos masivamente en nombre del "progreso" (¿del progreso de las automotrices?). En cambio en Europa, muchos países no los abandonaron (Alemania, Holanda, Belgica, Suiza) y continuaron su perfeccionamiento. Su renacimiento comenzó después de la crisis petrolera de 1973, cuando se empezó a buscar un medio de transporte eficiente con capacidad de transporte intermediaria entre el autobús y el metro.

El regreso del tranvía

En 1980 la Asociación trajo un coche de Oporto, Portugal, similar a algunos que habían circulado en Buenos Aires en la década del '30 (acá no había quedado ninguno) y aprovechando la vía electrificada del subte A, que lleva a los galpones cercanos a la estación Primera Junta, puso a rodar otra vez el tranvía, un símbolo porteño, el Tranvía Histórico de Buenos Aires, en el que sábados, domingos y feriados se puede viajar de manera gratuita en alguno de los coches restaurados.


El 25 de julio de 2007, Perfil informaba sobre la inauguración de una línea de tranvía (el llamado Tren del Este) en Puerto Madero. El título de la nota: era Volvió el tranvía a Buenos Aires.

Tren del Este

Olvidó Perfil que ya desde 1986 se encontraba funcionando el "Premetro", que une la terminal de la línea E del subterráneo con el barrio General Savio.

Claro que el primero es para turistas, mientras que el Premetro sirve a los habitantes de la zona sur de la ciudad, y tal vez por eso dicho diario no lo registró.

Un "prócer" en Plaza Italia

En 1904 se inauguró el monumento a Garibaldi en la entonces Plaza de los Portones, llamada así por los grandes portones que había en la entrada al Parque 3 de Febrero, cambiando el nombre por el de Plaza Italia.

El lugar fue tenido en cuenta por la afluencia de gente que concurrió a la primera Exposición de la Sociedad Rural, en 1878, y se incrementó a partir de la inauguración del Jardín Zoológico en 1890 y del Botánico en 1892.

Los "Portones de Palermo" desaparecieron en 1917. Sólo se conserva la arcada que se ve a la derecha, que fue durante mucho tiempo la entrada principal del Jardín Zoológico.

La imagen de Garibaldi -prócer de la unidad italiana-, que ya era casi legendaria pocos años después de su muerte (1882), movió a los inmigrantes italianos en la Argentina a levantarle una estatua, para lo cual abrieron una colecta mediante avisos en La Nación y La Prensa.

La inauguración de la estatua tuvo lugar el 19 de junio de 1904, en uno de los actos de mayor convocatoria registrados en esta capital.

Lo encabezó el presidente Julio A. Roca, que compartió el palco oficial con Bartolomé Mitre, el intendente Alberto Casares y el escultor Eugenio Maccagnani -autor de la obra-, más representantes diplomáticos de todo el mundo. Rodearon el palco miembros de los Grupos Garibaldinos -los más entusiastas-, junto a no pocas asociaciones y logias masónicas, a una de las cuales perteneció el militar y aventurero peninsular.

Sus andanzas en el Río de la Plata comienzan en 1841, cuando pasó a Uruguay, en circunstancias en que estaba en curso la guerra del presidente depuesto de Uruguay Manuel Oribe -apoyado por Juan Manuel de Rosas- contra el gobierno de facto presidido por el Gral. Fructuoso Rivera instalado en Montevideo y que contaba con el apoyo del Brasil, de las flotas francesa e inglesa y de los "unitarios" argentinos. En 1843 organizó una unidad mercenaria llamada "La Legión Italiana".

La acción más importante de Garibaldi en la Argentina, fue el saqueo de la ciudad de Gualeguaychú el 20 de septiembre de 1845, al servicio de las fuerzas anglo-francesas y de los unitarios de Montevideo.

Por sus aventuras en Italia y Sudamérica, esta especie de "Che Guevara" del siglo XIX fue llamado "héroe de dos mundos", pero teniendo en cuenta que en América fue esclavista, pirata y ladrón de caballos y en el sur de Italia destruyó el reino más próspero de la península, las Dos Sicilias; dejando al Mezzogiorno en la pobreza, sus detractores lo llaman "mercenario de dos mundos".

Hay que reconocer que tanto en América como en Europa, siempre sirvió fielmente a la masonería, es decir, a Inglaterra, donde en 1864 fue recibido con entusiasmo por la población y se reunió con el primer ministro Henry Palmerston.

La plaza cambió mucho desde 1904, no así la mentalidad de la ciudad, de espalda al país, igual que la estatua.

Cartoneros

Todos los días, miles de "cartoneros", a veces familias enteras, a veces niños, invaden Buenos Aires. Algunos viven en la propia ciudad. Pero la mayoría vienen del Gran Buenos Aires, muchos caminando, otros en camiones que los acercan con sus carritos al centro.

Buscan cartones (de ahí su nombre), plásticos, vidrios, latitas de aluminio, (y hasta comida) en las bolsas de basura de la ciudad, para venderlos, por lo que obtienen unos pocos dólares por día y ya forman parte del paisaje de Buenos Aires. Es común verlos en cualquier lugar de la ciudad, en barrios residenciales y de oficina.

Callao al 100

Algunos dicen que la invasión de cartoneros se debe a la crisis que estalló en el país a fines del 2001. Es una verdad a medias. Muchos de ellos son desocupados que hace años perdieron su trabajo, o jóvenes que nunca lo consiguieron -producto de un proceso de desindustrialización que lleva décadas- iniciado con la auto titulada "revolución Libertadora" (1955-1958), consolidado con el trilateralista Martínez de Hoz durante la dictadura militar (1976-1982), legalizado por Alfonsín (1983), y rematado por Menem (1989-1999).

Pero fue la misma devaluación que achicó los salarios e hizo subir los precios de productos que hasta hace poco era más barato importar que reciclar la que generó esta nueva "fuente de trabajo".

La otrora orgullosa "ciudad más europea de América Latina" -consumista y snob- se encuentra con este fenómeno, que es el reflujo de aquella marea de argentinos que iban a Miami o Brasil, comprando toda clase de productos (el deme dos) gracias a la artificial convertibilidad y el dólar barato, mientras se destruía sistemáticamente la industria nacional.

En condiciones muy precarias, los cartoneros reciclan centenares de toneladas de residuos por día, de una manera mucho más eficaz que las empresas recolectoras de residuos contratadas por la ciudad.

"Reciclar es una necesidad urgente. Lo más barato y con un plan serio son los cartoneros. Ya que hasta hora las empresas concesionarias no reciclaron y hasta se robaban el material para los centros verdes. Tampoco con el sistema de contenedores tapa naranja se recicló un kilo de material", expresaron representantes de organizaciones de cartoneros.

Desde el 2004 las empresas concesionarias vienen cobrando importantes sumas por los servicios de recolección diferenciada para grandes generadores (hoteles cinco estrellas y shoppings, por nombrar sólo algunos) y, a partir de 2007, por la recolección domiciliaria. "Sin embargo, en cuatro largos años no han logrado recolectar material reciclable equivalente a tres días de trabajo de los cartoneros, según las propias estadísticas del Gobierno de la Ciudad desde el 2005 a la fecha", señalan las representantes de estas organizaciones.Por el momento, el negocio de la concesión de la recolección de la basura, parece ser más importante que la ecología o la situación de los cartoneros.
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Los "colectivos" de Buenos Aires

El ómnibus y el tranvía eran los transportes públicos urbanos más comunes ya en las primeras décadas del siglo XX. El taxi era la opción para la gente más acomodada y que podía recurrir a estos vehículos.

Sin embargo, la crisis económica de 1928 obligó a muchos a volver a los transportes masivos, como el tranvía; y a los taximetreros a agudizar el ingenio ya que veían disminuída la cantidad de pasajeros.

Fue así que a alguien en un grupo de taxistas reunidos -según algunas versiones- en el desaparecido café La Montaña, en la esquina de Avenida Rivadavia y Carrasco, se le ocurrió ofrecer el viaje desde Primera Junta hasta Lacarra y Rivadavia con una parada en Plaza Flores a sólo 10 ó 20 centavos, según el recorrido. Llevando varios pasajeros dispuestos a campartir el mismo vehículo, el taxista cobraba aproximadamente lo mismo que en un viaje normal, ya que los taxis de la época eran bastante grandes (a los cinco asientos disponibles se le agregaban dos transpuntines -también llamados transportines- lo que permitía llevar hasta siete pasajeros, un tanto apiñados), y los pasajeros no debían renunciar a viajar en automóvil en lugar de utilizar el tranvía.

taxi-colectivo

El lluvioso 24 de septiembre de 1928, ocho choferes de los quince que habían decidido poner en práctica esta idea comenzaron lo que fue la primera línea de colectivos, que luego se llamó precisamente así: La Primera, con el recorrido ya mencionado, que pronto debió ser prolongado, llegando desde Lacarra y Rivadavia hasta Plaza de Mayo, ante el éxito obtenido. Nació así el taxi-colectivo.

Con el tiempo los vehículos se fueron agrandando, primero cortando el chasis del auto y agregando una fila más de asientos, y luego carrozando chasis de camiones pequeños. Ya podían llevar cómodos unas diez u once personas sentadas.

El 60 "Constitución - Tigre Hotel

Pese a que cada vez tenía más filas de asientos y llevaba más pasajeros, el colectivo se distinguía claramente del ómnibus: Era de menor tamaño. Se ascendía y descendía por la única puerta delantera, en el ómnibus se descendía por una puerta posterior. El chofer era el encargado de vender el boleto, mientras que el ómnibus tenía un guarda que cumplía esa función. Tenía el motor adelante, mientras que el ómnibus lo tenía atrás.

1950: Omnibus Mack y colectivo Chevrolet

Cuando ya tenían más de 20 asientos y podían llevar - además - una gran cantidad de pasajeros parados, se hizo obligatorio el descenso de los mismos por una puerta posterior. También el chofer dejó de vender boletos, cumpliendo esta función una máquina expendedora.

Con la aparición de diversos modelos de chasis frontales, a comienzos de la década de 1980, comenzó un lento proceso de "descolectivización" del transporte argentino. Siguieron aumentando su capacidad, su motor se trasladó a la parte trasera, algunos agregaron otra puerta en el medio, llegaron la suspensión neumática, las unidades de piso bajo, rampa para discapacitados ... y del verdadero colectivo, el camión carrozado, sólo quedó el nombre.

Los últimos exponentes del colectivo serían los construidos sobre el eterno y fiel chasis LO-1114 de Mercedes Benz. Con el carrozado de los últimos chasis disponibles, a comienzos de 1989, se cerró la historia estilística de este tipo de vehículos. Durante bastante tiempo, el 1114 fue el "rey" de las calles porteñas. Por su antigüedad ya no pueden circular más en la capital, pero muchos siguen circulando todavía en el Gran Buenos Aires.

Los vehículos que circulan actualmente por Buenos Aires en realidad son ómnibus, ya que tienen motor trasero, muchos tienen dos puertas para el descenso de pasajeros: una en el medio y otra atrás, y también rampas para discapacitados.

No obstante, aunque el vehículo que vayamos a tomar para ir de un punto a otro de la ciudad sea un enorme ómnibus, para nosotros seguirá siendo: "el colectivo".



Más sobre la historia del colectivo: en www.busarg.com
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